32個城市地鐵僅有5城盈利,地鐵盈利難

9月起，廣州和佛山正式告別了「滿15次後打6折」的地鐵票價累次優惠。新方案實行「滿額優惠」，普通乘客在一個自然月內，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優惠，超出200元部分享受5折優惠。

按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優惠。對大多數普通打工人來說，地鐵「暗中」漲價了。

杭州和北京則分別在節能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅於工作日上下午開啟。有網友調侃，「杭州地鐵電梯率先實現了8小時工作製，還雙休」。為節能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區更換了照明燈具。據估算，僅此一項改造，每年能節約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與「降本增效」密切相關，絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業績，扣除政府補助，仍實現盈利的城市僅有5個。

今年以來，多地地鐵項目被叫停，再次引發人們對地鐵建設與運營成本的關註。然而，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對城市地鐵運行效果的評判，也遠不止能否盈利這一個指標。

地鐵造價高，城市軌道交通建設本身就有前期投資高、回報期長的規律，一公裏地鐵造價在數億元。

虧損如此之大，與地鐵高運營成本相關。

人工成本是地鐵日常運營成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生產維修及其他成本占比則相對較低。

收入來源單一，地鐵票價是最主要的營收來源之一，但相對巨額成本來說，往往也是杯水車薪。

世界範圍內，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業務盈利。